Dự thảo Luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) đang được lấy ý kiến rộng rãi. Thông qua Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam (AVI), các DN bảo hiểm phi nhân thọ đề xuất sửa đổi, bổ sung nhiều nội dung quan trọng.
Phân loại rõ hợp đồng vận chuyển
Trong công văn góp ý gửi Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tư pháp, AVI đề nghị bổ sung các tiêu chí cụ thể nhằm phân định rõ đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến.
Bởi lẽ, các tiêu chí quy định để phân loại hợp đồng vận chuyển trong Luật Hàng hải 2005 chưa đầy đủ, nên việc phân định giữa hai loại hợp đồng nêu trên gặp khó khăn.
“Trường hợp các bên ký kết hợp đồng vận chuyển, các nội dung về tàu biển đã được chỉ định, hải trình, ngày khởi hành, chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá được quy định cụ thể, nhưng nội dung người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu không được quy định cụ thể thì có được coi là hợp đồng vận chuyển theo chuyến hay không?”, ông Phùng Đắc Lộc, Tổng thư ký AVI bày tỏ băn khoăn.
Trong khi đó, theo các DN bảo hiểm phi nhân thọ, việc phân định hợp đồng vận chuyển có ý nghĩa rất quan trọng, đặc biệt trong các trường hợp có liên quan đến việc giải quyết tranh chấp phát sinh, vì đây là căn cứ chủ yếu để xác định thời hiệu khởi kiện, là điều kiện tiên quyết để bên có quyền lợi bị xâm phạm thực hiện quyền khởi kiện.
Điều 97 Luật Hàng hải 2005 quy định: “Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hoá vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là 1 năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng”. Điều 118 quy định: “Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến là 2 năm, kể từ ngày người khiếu nại biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm phạm”.
Trong thực tế, việc phân định hợp đồng vận chuyển thuộc loại nào trong số 2 loại hợp đồng trên hoàn toàn phụ thuộc vào quan điểm của người và cơ quan tài phán có thẩm quyền. Vì thế, cùng một hợp đồng, nhưng có cơ quan tài phán xác định là hợp đồng vận chuyển theo chuyến, nhưng có trường hợp lại xác định là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ. Dẫn đến việc không thống nhất trong việc áp dụng pháp luật, ảnh hưởng đến quyền và lợi ích của các bên. Bởi vậy, các DN bảo hiểm cũng đề nghị bổ sung các tiêu chí cụ thể nhằm phân định rõ đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến.
Bổ sung bảo hiểm vận chuyển bằng đường ống
Liên quan đến quy định về mở rộng điều kiện bảo hiểm, Dự thảo sửa đổi, bổ sung khoản 2 Điều 224, Luật Hàng hải 2005 quy định: “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt hoặc đường hàng không thuộc cùng một hành trình đường biển”.
Theo các DN bảo hiểm, Dự thảo đã không điều chỉnh một hình thức vận chuyển đã tồn tại lâu đời trên thế giới và các DN Việt Nam cũng đã triển khai thực hiện, đó là hình thức vận chuyển bằng đường ống.
Chia sẻ với ĐTCK, các DN bảo hiểm phi nhân thọ cho rằng, trong bối cảnh Việt Nam là nước khai thác, xuất khẩu và nhập khẩu dầu thô cùng các sản phẩm từ dầu thô, ngành lọc hóa dầu chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu nền kinh tế, thì hình thức vận chuyển bằng đường ống có mối quan hệ chặt chẽ, mật thiết đối với ngành vận tải biển. Do đó, nhu cầu mở rộng điều kiện bảo hiểm các quyền lợi đối với những tổn thất xảy ra trên đường ống vận chuyển là thiết thực.
“Mặc dù pháp luật hiện hành có chưa có các quy định cụ thể về điều kiện kinh doanh vận chuyển bằng đường ống, nhưng Dự thảo Luật Hàng hải (sửa đổi) không quy định mở rộng điều kiện bảo hiểm đối với hình thức vận chuyển này là chưa thực sự phù hợp với thực tiễn ngành vận tải biển”, lãnh đạo một DN bảo hiểm nói và đề nghị Dự thảo sửa đổi theo hướng: hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể, hoặc theo tập quán thương mại, để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt, đường hàng không, hoặc trên đường vận chuyển bằng đường ống thuộc cùng một hành trình đường biển.
Ngoài ra, theo Luật Hàng hải hiện hành, giá trị bảo hiểm của tàu biển được xác định ngay tại thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Tuy nhiên, do tàu biển là đối tượng bảo hiểm đặc thù, có giá trị lớn hoặc rất lớn, việc xác định tổng giá trị của tàu biển tại thời điểm bắt đầu bảo hiểm trong nhiều trường hợp gặp khó khăn và tốn kém, phát sinh chi phí không nhỏ (kiểm tra, giám định, định giá), mà nếu thực hiện sẽ không thể bảo đảm hiệu quả kinh tế cho DN bảo hiểm khi mức phí bảo hiểm có thể thu được là không thể bù đắp. Nếu tăng mức phí bảo hiểm đến mức có thể bù đắp được chi phí này thì bên mua bảo hiểm từ chối giao kết hợp đồng bảo hiểm.
Do đó, theo các DN bảo hiểm, nên sửa đổi quy định trên như sau: “Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm xảy ra tổn thất. Trong trường hợp tổn thất toàn bộ, mà không thể xác định được vì nguyên nhân khách quan, thì giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị thực tế của tàu biển cùng chủng loại có đặc điểm tương tự tại nơi đóng tàu hoặc nơi người khai thác, quản lý tàu biển có trụ sở vào thời điểm xảy ra tổn thất”.
