(TBKTSG) – Các chủ hàng thường ngại những “đội tàu già”, nên các hãng tàu mà họ chọn là hãng tàu nước ngoài thay vì đội tàu biển Việt Nam đang có đến hơn 1.700 tàu.
Tại sao chọn tàu ngoại?
Theo ông Lê Duy Hiệp, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), đối với các chủ hàng, vấn đề họ quan tâm trong việc chuyên chở hàng xuất nhập khẩu hiện nay chính là tuổi tàu và thời gian vận chuyển hàng hóa. Các doanh nghiệp rất ngại thuê những “tàu già” vì dễ gặp sự cố khi vận chuyển trên biển. Chính vì vậy, doanh nghiệp thường chọn các hãng tàu có nhiều tàu mới (hay còn gọi là đội tàu trẻ) với chất lượng và dịch vụ tốt, thời gian vận chuyển đảm bảo cho việc giao hàng. Mà điều này thì các hãng tàu nước ngoài chiếm ưu thế so với các hãng tàu Việt Nam.
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam, đảm nhận khoảng 88% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó, gần 100% hàng hóa đóng trong container xuất, nhập khẩu với các thị trường như châu Âu, châu Mỹ, Bắc Mỹ.
Việc phải sử dụng tàu ngoại vì chất lượng dịch vụ của tàu nội không đáp ứng được yêu cầu khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phụ thuộc quá lớn vào các hãng tàu nước ngoài. Đây cũng là nguyên nhân khiến chủ hàng Việt Nam bị các hãng tàu nước ngoài áp đặt thu nhiều phụ phí khác nhau trong thời gian qua, theo ông Hiệp. Hiện có khoảng 12 loại phụ phí các hãng tàu đang thu, như phí dịch vụ container (THC), phí mất cân đối container (CIC), phí tắc nghẽn cảng (PCS), phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ container, phí thủ tục, phí lưu kho bãi, phí hóa đơn…
Ngoài ra, việc này cũng xuất phát từ thực tế là doanh nghiệp Việt Nam có thói quen nhập khẩu theo hình thức CIF (tức bên bán mua bảo hiểm, và trả cước vận chuyển – PV), và xuất khẩu theo hình thức FOB (người bán chỉ trả phí xếp hàng lên tàu, người mua trả phí bảo hiểm và cước vận chuyển). Do đó, các doanh nghiệp Việt Nam không được trực tiếp đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển, nên thường bị áp đặt.
Theo ông Nguyễn Văn Minh, Giám đốc Ban bảo hiểm hàng hải của Tổng công ty cổ phần Bảo Minh, cũng do thói quen này của doanh nghiệp Việt Nam, người mua/bán ở nước ngoài thường chọn rủi ro thấp và giữ lại để bảo hiểm (như hàng đóng bằng container). Rủi ro cao thì họ để cho người bán/mua Việt Nam tự thu xếp bảo hiểm (như hàng nông sản xuất khẩu, thức ăn chăn nuôi, phân bón, sắt thép nhập khẩu).
Tính đến tháng 6-2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại, đứng thứ 5/10 nước ASEAN. Ngoài ra, Việt Nam sở hữu 80 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài, chiếm khoảng 15% tổng trọng tải đội tàu. Tuy nhiên, trọng tải bình quân của tàu Việt Nam tương đối thấp, chỉ 3.960 DWT/tàu, đứng thứ 9/10 nước ASEAN.
Về chủ tàu, có khoảng 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ… Trong số 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ tàu thuộc bốn tập đoàn kinh tế, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex).
Đội tàu biển Việt Nam dư thừa tàu có trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp, nhưng thiếu tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Do đó, đội tàu trong nước chỉ đảm nhận một thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 10-12%. Thị trường xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á. Một số tàu biển đã xuất đi các nước Đông Âu nhưng với số lượng rất ít.
Một số công ty bảo hiểm khi được hỏi đều đánh giá đội tàu biển Việt Nam có rủi ro khá cao, do đó nhìn chung phí bảo hiểm với đội tàu nội cũng cao. Tuy nhiên, trong hơn 10 năm qua, ngành bảo hiểm gần như luôn phải chịu thiệt vì “đội tàu già” và thủy thủ trẻ về tay nghề của Việt Nam, với tỷ lệ tổn thất của thị trường khá cao.
Theo số liệu của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam (AVI), từ năm 2011-2013, doanh thu phí bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu liên tiếp giảm từ mức 1.850 tỉ đồng (2011) xuống còn 1.667 tỉ đồng (2013).
Trong 11 năm liên tiếp tính đến năm 2011, đối với nghiệp vụ bảo hiểm tàu thủy và trách nhiệm dân sự chủ tàu, ngành bảo hiểm Việt Nam có số tiền bồi thường luôn lớn hơn doanh thu phí bảo hiểm. Trong năm 2013, tỷ lệ bồi thường đối với bảo hiểm này lên đến 107,7%, và trong sáu tháng đầu năm 2014 là 69%.
Theo một người phụ trách nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu của một công ty bảo hiểm lớn tại TPHCM, rủi ro cao chủ yếu do chất lượng đội tàu Việt Nam không cao, trình độ quản lý tàu cũng như tay nghề của đội ngũ thuyền viên còn thấp so với thế giới.
Ngoài ra, trong những năm gần đây do tình hình khủng hoảng của ngành hàng hải nên khả năng tài chính của chủ tàu rất hạn chế, không đủ chi phí để bảo dưỡng, dẫn đến tình trạng đội tàu xuống cấp trầm trọng. Tổn thất của tàu chủ yếu do chìm, đâm va và hư hỏng máy móc.
Trong khi đó, nhìn chung, đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, hàng không,… nhờ hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng mạnh trong những năm gần đây, doanh thu bảo hiểm hàng hóa (chủ yếu là bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu) tăng trưởng tốt trong ba năm qua.
Doanh thu bảo hiểm hàng hóa tăng từ mức 1.783 tỉ đồng trong năm 2011 (tăng 43% so với năm trước đó) lên 1.927 tỉ đồng trong năm 2012 (tăng 6,2%) lên 2.158 tỉ đồng trong năm 2013 (tăng 11,9%). Trong sáu tháng đầu năm nay, doanh thu bảo hiểm hàng hóa đạt 1.204 tỉ đồng, tăng 16,11% so với cùng kỳ năm ngoái.
Khách hàng tham gia bảo hiểm thường là các công ty xuất nhập khẩu hàng hóa, các công ty giao nhận, vận chuyển, các chủ đầu tư/nhà thầu các dự án/công trình… Các sản phẩm bảo hiểm hàng hóa chủ yếu do các công ty bảo hiểm trong nước cung cấp, trong đó các công ty thường đứng đầu về doanh thu là PVI, Bảo Việt, Bảo Minh, PJICO…
Theo ông Nguyễn Văn Minh ở Tổng công ty cổ phần Bảo Minh, rủi ro đối với bảo hiểm hàng không cao, chủ yếu là rủi ro trong quá trình vận chuyển. Tỷ lệ tổn thất của thị trường vào loại trung bình thấp (năm 2012: 27%, 2013: 21,6% (chưa kể tổn thất đang giải quyết), và sáu tháng đầu năm 2014: 38% – theo số liệu của AVI), với nguyên nhân tổn thất chủ yếu là thiếu hụt và hư hỏng trong quá trình vận chuyển.
Đối với bảo hiểm hàng hóa, trên thực tế đã xảy ra không ít các vụ cố ý trục lợi bảo hiểm nhưng chủ yếu là yêu cầu bảo hiểm sau khi đã xảy ra tổn thất hoặc giả mạo chứng từ. Nhìn chung, chưa có trường hợp cố ý để mất hàng hóa nhằm trục lợi nào được ghi nhận.
Một điểm cần lưu ý đối với bảo hiểm hàng hóa là hiện nay hệ thống luật pháp Việt Nam chưa quy định cụ thể đối với các trường hợp trục lợi bảo hiểm nếu việc trục lợi chưa hoàn thành (tức chưa được bồi thường). Do đó, nhiều trường hợp các công ty bảo hiểm phát hiện ra khách hàng cố ý trục lợi, nhưng không thể đưa ra cơ quan pháp luật để giải quyết (vì chưa bồi thường). Nói chung, pháp luật chưa có công cụ để ngăn ngừa và răn đe đối với những hành vi này.
