Câu hỏi 156: Chủ tàu biển có thể tham gia bảo hiểm thân tàu cho tàu của mình theo điều khoản bảo hiểm nào?
Trả lời:
Hiện nay các điều khoản tiêu chuẩn về bảo hiểm thân tàu biển do Uỷ ban Kỹ thuật và điều khoản – Học hội Bảo hiểm London soạn thảo đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Các điều khoản bảo hiểm thân tàu được Học hội bảo hiểm London sửa đổi bổ sung nhiều lần, gần đây nhất là vào các năm 1970, 1983, 1995. Các điều khoản ban hành sau không phủ nhận các điều khoản trước, do đó các chủ tàu có thể lựa chọn để mua bảo hiểm thân tàu theo điều khoản bảo hiểm của bất kỳ năm nào. Tuy nhiên, bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu ban hành năm 1995 hiện đang là bộ điều khoản mới nhất và được áp dụng phổ biến nhất. Việt Nam là một trong số nhiều quốc gia sử dụng các điều khoản tiêu chuẩn của Anh đối với bảo hiểm thân tàu biển. Vì vậy chủ tàu có thể lựa chọn để tham gia bảo hiểm thân tàu cho tàu của mình theo một trong các điều khoản bảo hiểm phổ biến sau:
– Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC 01/11/1995 (Institute time clause – Hulls 01/11/1995)
– Điều khoản bảo hiểm tiêu chuẩn về tổn thất toàn bộ ITC-TLO 01/11/1995 (ITC-Total loss only 01/11/1995)
– Điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công 01/11/1995 (Institute war and strikes clauses 01/11/1995)
– Điều khoản bảo hiểm rủi ro đóng tàu 01/6/1988 (Institute clauses for builder’ risks 01/6/1988)
Trong số các điều khoản bảo hiểm trên, bảo hiểm rủi ro đóng tàu áp dụng cho việc đóng mới tàu biển và bảo hiểm cho khoảng thời gian kể từ khi khởi công đến khi con tàu đã được hạ thuỷ để chạy thử.
Bảo hiểm rủi ro chiến tranh và đình công nhằm bảo vệ cho chủ tàu trước các rủi ro chiến tranh, đình công – những rủi ro bị loại trừ bảo hiểm trong các đơn bảo hiểm khác.
Bảo hiểm tiêu chuẩn về tổn thất toàn bộ chỉ nhận bảo hiểm trong trường hợp tàu được bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính và một số chi phí khác như chi phí cứu hộ, chi phí tổn thất chung do các hiểm hoạ được bảo hiểm gây ra.
Bảo hiểm thời hạn thân tàu là điều khoản bảo hiểm có phạm vi trách nhiệm bảo hiểm rộng nhất và đây cũng là điều khoản bảo hiểm thường được các chủ tàu Việt Nam lựa chọn để mua bảo hiểm cho tàu của họ.
Câu hỏi 157: Các điều khoản bảo hiểm thân tàu nói đến trong Câu hỏi 53 có thể áp dụng để bảo hiểm cho loại tàu nào?
Trả lời:
Các điều khoản bảo hiểm thân tàu nói đến trong Câu hỏi 53 có thể áp dụng để bảo hiểm cho loại tàu biển dân dụng. Theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259-1: 1997, tàu biển dân dụng được chia làm 4 loại, đó là:
– Tàu hoạt động ở vùng biển không hạn chế (tàu có khả năng hoạt động ở tất cả các vùng biển thông thường trên thế giới)
– Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I (tàu có khả năng hoạt động ở các vùng biển hở, hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn gần nhất không quá 200 hải lý với chiều cao sóng không quá 8,5 mét)
– Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế II (tàu có khả năng hoạt động ở các vùng ven biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn gần nhất không quá 50 hải lý với chiều cao sóng không quá 6 mét)
– Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế III (tàu có khả năng hoạt động ở các vùng ven biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn gần nhất không quá 20 hải lý với chiều cao sóng không quá 3 mét).
Câu hỏi 158: Phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm trong điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC 1995 được quy định như thế nào?
Trả lời:
Theo ITC 1995, DNBH chịu những trách nhiệm sau về những tổn thất, thiệt hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm:
(1) Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi:
– Hiểm hoạ của biển, sông hồ hoặc các vùng nước có thể hoạt động được, bao gồm các sự cố: chìm đắm, lật, mắc cạn, đâm va vào bất kỳ vật thể gì không kể nước;
– Hoả hoạn, nổ;
– Cướp bạo động (violent theft) bởi những người ngoài tàu;
– Vứt bỏ xuống biển.
– Cướp biển (piracy)
– Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bị bến cảng.
– Động đất, núi lửa phun, sét đánh.
– Tai nạn khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoá, nhiên liệu.
(2) Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi các nguyên nhân sau đây trừ khi do thiếu mẫn cán hợp lý của người được bảo hiểm hoặc người quản lý của họ:
– Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc ẩn tì trong máy móc, thân tàu. Thiệt hại của phòng máy và các phần khác của tàu do nồi hơi nổ được bảo hiểm bất kể nổ nồi hơi do nguyên nhân gì. Tuy nhiên, thiệt hại của bản thân nồi hơi bị nổ chỉ được bảo hiểm khi nổ là do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra. Ẩn tì là khuyết tật có trong vỏ tàu hay máy tàu từ khi đóng tàu hoặc từ khi sửa chữa tàu mà không phát hiện ra. Tổn thất của tàu gây ra bởi ẩn tì được bảo hiểm nhưng chi phí sửa chữa, thay thế bộ phận ẩn tì lại không được bảo hiểm.
– Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hay hoa tiêu.
– Bất cẩn của người sửa chữa (dù việc sửa chữa ấy có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không), người thuê tàu với điều kiện những người này không phải là người được bảo hiểm.
– Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ (hành động sai trái cố ý của thủy thủ đoàn làm thiệt hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu trừ khi hành động này được thực hiện bởi những người đình công, khủng bố)
– Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng, các vật tương tự hoặc các vật rơi ra từ đó.
(3). Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra từ quyết định của nhà chức trách nhằm đề phòng hoặc hạn chế rủi ro ô nhiễm hay nguy cơ ô nhiễm với điều kiện là hành động này không phải do thiếu mẫn cán hợp lý của người được bảo hiểm trong việc phòng ngừa, hạn chế rủi ro hay nguy cơ ô nhiễm.
(4). 3/4 trách nhiệm đâm va của người được bảo hiểm phát sinh trong các vụ đâm va giừa tàu được bảo hiểm với tàu khác không vượt quá 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu.
(5). Chi phí cứu nạn, đóng góp tổn thất chung của tàu được bảo hiểm.
Câu hỏi 159: Hiểm hoạ cướp bạo động (violent theft) bởi những người ngoài tàu và cướp biển (piracy) trong điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC 1995 khác nhau như thế nào?
Trả lời:
Trước hết hiểm hoạ cướp bạo động (violent theft) bởi những người ngoài tàu không bao gồm việc trộm lén lút hay trộm gây ra bởi người trên tàu dù là thuỷ thủ hay hành khách. Violent theft phải là hành vi “trộm có tấn công” gây ra bởi người ngoài tàu, tuy nhiên nếu hành vi trộm gây ra bởi những người đình công tấn công tàu lại không được bảo hiểm vì đã bị loại trừ trong rủi ro đình công.
Cướp biển (piracy) trong đa số các trường hợp dùng để chỉ các toán cướp có tổ chức, có tàu riêng, có trang bị vũ khí đột nhập lên tàu để thực hiện hành vi chiếm đoạt và người bảo hiểm bảo đảm các tổn thất và tổn hại của tàu do hành vi đó gây ra. Theo MIA 1906 thì từ “cướp” bao hàm cả việc hành khách nổi loạn, do đó nếu hành khách gây tổn hại cho tàu trong một hành vi nổi loạn được coi là cướp theo nghĩa của điều khoản này. Tuy nhiên, nếu một hay nhiều kẻ bạo động tấn công tàu từ bờ lại không được bảo hiểm theo điều khoản bảo hiểm này vì nó thuộc điều khoản loại trừ rủi ro chiến tranh.
Câu hỏi 160: Có gì khác nhau giữa “bất cẩn” và “manh động” của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ?
Trả lời:
Hành vi “bất cẩn” ngụ ý sự thiếu cẩn thận, sự vụng về trong thao tác hoặc sai lầm trong cách xét đoán của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ trong quá trình thực hiện các tác nghiệp có liên quan đến việc hành thuỷ, neo đậu, làm hàng hoặc các tác nghiệp khác về tàu.
Hành vi manh động của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ là hành động sai trái cố ý của thủy thủ đoàn làm thiệt hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Điều khoản này bảo vệ người được bảo hiểm về các tổn thất do hành vi cố ý của thuyền trưởng, sỹ quan thuỷ thủ trên tàu. Tuy nhiên, hành vi manh động của người đình công, khủng bố gây ra cho dù những người này thuộc thuỷ thủ đoàn cũng bị loại trừ vì nó bị chi phối bởi loại trừ rủi ro chiến tranh và đình công.
Câu hỏi 161: Trách nhiệm đâm va được bảo hiểm trong ITC 1995 bao gồm những trách nhiệm gì và không bao gồm trách nhiệm gì?
Trả lời:
Theo ITC 1995, DNBH chịu trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm 3/4 trách nhiệm đâm va trong phạm vi 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu về những trách nhiệm pháp định mà người được bảo hiểm đã phải bồi thường cho người khác trong các vụ đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác. Tuy nhiên, phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm chỉ bao gồm phần trách nhiệm đâm va liên quan đến:
– Tổn thất hay tổn hại gây ra cho tàu khác hay tài sản trên tàu khác;
– Chậm trễ hay thiệt hại do mất sử dụng tàu khác hay tài sản trên tàu khác;
– Tổn thất chung, chi phí cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu khác hay tài sản trên tàu ấy.
Trong bất cứ trường hợp nào, DNBH không chịu trách nhiệm bồi thường những khoản tiền mà người được bảo hiểm đã phải trả vì hay về:
– Di chuyển hay phá hủy chướng ngại vật, xác tàu, hàng hoá hoặc bất kỳ vật gì khác.
– Hàng hóa, vật phẩm chở trên tàu được bảo hiểm.
– Bất động sản, động sản hay vật gì khác không phải là tàu khác hay tài sản trên tàu khác.
– Chết người, thương tật hay đau ốm.
– Ô nhiễm dầu và các chất thải độc hại khác.
Câu hỏi 162: Vứt bỏ xuống biển là hiểm hoạ được bảo hiểm trong ITC 1995 được hiểu như thế nào?
Trả lời:
Vứt bỏ xuống biển là việc vứt bỏ bộ phận hoặc đồ dự trữ của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu và để ngăn ngừa một tổn thất toàn bộ trong lúc hiểm nguy. Nếu các quyền lợi khác không phải là tàu được bảo hiểm (chẳng hạn hàng hoá chở trên tàu) được hưởng lợi từ việc vứt bỏ này thì chủ tàu phải tuyên bố tổn thất chung và yêu cầu các bên khác đóng góp trong tổn thất đó. Trong trường hợp này phần đóng góp tổn thất chung của tàu thuộc trách nhiệm bồi thường của DNBH thân tàu. Nếu việc vứt bỏ xảy ra khi tàu chạy không tải hoặc không đang cho thuê vào lúc vứt bỏ đó thì sẽ không có tổn thất chung và tổn thất do việc vứt bỏ để cứu tàu vẫn thuộc trách nhiệm của DNBH. Tuy nhiên, nếu việc vứt bỏ để ngăn ngừa tổn thất không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thì sẽ không được bồi thường. Ví dụ tàu bị mắc cạn do bánh lái bị hư hại vì nổ do quân khủng bố gây ra thì việc vứt bỏ để làm nổi tàu sẽ không được bảo hiểm bồi thường vì tổn thất này gây ra bởi một hiểm họa loại trừ.
Câu hỏi 163: Loại trừ bảo hiểm trong điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC 1995 được quy định như thế nào?
Trả lời:
Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về những tổn thất, thiệt hại hay chi phí phát sinh do các nguyên nhân sau:
– Hành vi cố ý của người được bảo hiểm;
– Chậm trễ;
– Cũ kỹ, hao mòn tự nhiên, hư hỏng máy móc thông thường không phải do hiểm họa được bảo hiểm gây ra;
– Vi phạm cam kết về lai kéo tàu;
– Vi phạm cam kết về bốc dỡ hàng ngoài biển từ một tàu khác hoặc sang một tàu khác (trừ khi có thỏa thuận khác);
– Chiến tranh;
– Đình công;
– Khủng bố hoặc bất kỳ hành vi của người nào có mục đích chính trị;
– Nhiễm phóng xạ
Trừ khi có thỏa thuận khác, HĐBH mặc nhiên kết thúc vào lúc:
– Thay đổi cơ quan phân cấp tàu hoặc thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu.
– Chậm trễ giám định tàu định kỳ trừ khi cơ quan phân cấp tàu đồng ý gia hạn. Nếu đến kỳ giám định mà tàu đang ở ngoài biển thì HĐBH kéo dài cho đến khi tàu đến cảng gần nhất.
Nếu việc thay đổi, đình chỉ…hoặc chậm trễ giám định tàu định kỳ do các hiểm họa được bảo hiểm gây ra thì việc kết thúc mặc nhiên này chỉ áp dụng nếu tàu khởi hành từ cảng kế mà không được cơ quan phân cấp tàu đồng ý.
– Thay đổi cờ tàu, thay đổi quyền sở hữu, chuyển quyền quản lý mới hoặc cho thuê tàu trống (người thuê tàu tự cung cấp thủy thủ đoàn). Nếu mọi thay đổi hoặc cho thuê tàu trống nói trên tiến hành khi tàu đang thực hiện hành trình hoặc khi tàu đang ẩn náu tại cảng lánh nạn thì HĐBH sẽ kết thúc khi tàu đến cảng dỡ hàng cuối cùng hoặc đến cảng dự kiến nếu tàu chạy không tải.
Câu hỏi 164: Trường hợp người được bảo hiểm phải trả tiền bến khi tàu ở cảng lánh nạn thì khoản tiền này có được người bảo hiểm bồi thường không?
Trả lời:
Theo ITC 1995, DNBH không chịu trách nhiệm về mọi tổn thất hoặc chi phí gây ra bởi chậm trễ. Loại trừ này được áp dụng ngay cả khi chậm trễ là do một hiểm hoạ được bảo hiểm. Vì vậy khoản tiền bến mà người được bảo hiểm phải trả tại cảng lánh nạn sẽ không được bồi thường nếu không có tổn thất chung. Trường hợp khoản tiền bến này được đưa vào lý toán tổn thất chung thì số tiền đóng góp tổn thất chung của tàu thuộc trách nhiệm bảo hiểm.
Câu hỏi 165: Trường hợp một bộ phận nào đó của tàu chẳng hạn thân xi lanh máy chính bị mài mòn quá giới hạn cho phép phải thay thế thì khoản tiền này có được người bảo hiểm bồi thường không?
Trả lời:
DNBH không bồi thường những tổn thất tổn hại hoặc chi phí phát sinh do cũ kỹ, hao mòn tự nhiên hoặc hư hỏng thông thường không phải do hiểm hoạ được bảo hiểm gây ra. Vì vậy chi phí mà chủ tàu phải chịu do phải thay thế xi lanh máy chính bị mài mòn quá giới hạn an toàn cho phép của nhà sản xuất sẽ không được bảo hiểm bồi thường.
Câu hỏi 166: Vi phạm cam kết về lai kéo tàu trong ITC được hiểu như thế nào?
Trả lời:
Theo ITC 1995, chủ tàu phải cam kết tàu được bảo hiểm không chạy bằng lai kéo trừ khi việc lai kéo là tập quán hay lai kéo để tàu được bảo hiểm đến được cảng an toàn gần nhất khi cần trợ giúp và không được đảm đương dịch vụ lai kéo hay cứu hộ theo hợp đồng mà người được bảo hiểm thoả thuận. Như vậy nếu tàu được bảo hiểm chạy bằng lai kéo không phải do tập quán hoặc không phải trong tình huống cần trợ giúp và thực hiện việc lai kéo hay cứu hộ theo hợp đồng tàu khác là vi phạm cam kết về lai kéo tàu. Trường hợp tàu được bảo hiểm thực hiện việc lai kéo khi các tàu khác đang cần giúp đỡ khi nó đang gặp nguy hiểm không được coi là vi phạm cam kết về lai kéo.
Câu hỏi 167: Số tiền bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu được xác định như thế nào ?
Trả lời:
Số tiền bảo hiểm thân tàu được xác định dựa trên cơ sở giá trị của đối tượng bảo hiểm vào thời điểm giao kết HĐBH. Giá trị bảo hiểm thân tàu bao gồm giá trị vỏ tàu và giá trị máy móc trang thiết bị trên tàu. Số tiền bảo hiểm là giá trị thỏa thuận giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm với điều kiện không vượt quá giá trị bảo hiểm thân tàu.
HĐBH thân tàu có thể mở rộng với các bảo hiểm bổ sung như:
– Phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư hay gia tăng về giá trị của thân tàu và máy móc. Số tiền bảo hiểm của phần bổ sung này không được vượt quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu.
– Cước phí, tiền cước cho thuê tàu với điều kiện số tiền bảo hiểm của phần bảo hiểm bổ sung này không vượt qua 25% số tiền bảo hiểm thân tàu trừ đi số tiền bảo hiểm về phí tổn điều hành, thù lao quản lý…nói trên.
– Phí bảo hiểm với điều kiện số tiền bảo hiểm không vượt quá số phí bảo hiểm 12 tháng của mọi quyền lợi bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm của phần bảo hiểm bổ sung này giảm dần theo tỷ lệ 1/12 mỗi tháng.
Câu hỏi 168. Tổn thất toàn bộ trong bảo hiểm thân tàu được hiểu như thế nào?
Trả lời:
Tổn thất toàn bộ trong bảo hiểm thân tàu bao gồm: tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.
Tổn thất toàn bộ thực tế xảy ra khi tàu bị phá hủy; người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu tàu không thể lấy lại được hoặc tàu bị tuyên bố mất tích. Nếu tổn thất toàn bộ thực tế do những hiểm họa được bảo hiểm gây ra, người bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm theo số tiền bảo hiểm ghi trên đơn bảo hiểm. Sau khi bồi thường, người bảo hiểm có quyền nhận hoặc từ chối nhận quyền sở hữu xác tàu.
Tàu được coi là tổn thất toàn bộ ước tính và người được bảo hiểm có thể từ bỏ tàu cho người bảo hiểm khi:
– Tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi; hoặc
– Người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu con tàu và giá trị ước tính để lấy lại sẽ vượt quá trị giá của nó khi thu hồi; hoặc
– Tàu bị tổn thất và giá trị ước tính sửa chữa sẽ vượt quá giá trị của nó khi đã sửa (Thông thường người ta so sánh giá trị ước tính sửa chữa với số tiền bảo hiểm thân tàu).
Nếu DNBH chấp nhận thông báo từ bỏ tàu của người được bảo hiểm có nghĩa là họ chấp nhận trách nhiệm bảo hiểm và chính thức chấp nhận xác tàu và trách nhiệm liên quan (nếu có). Số tiền bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính cũng như trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế. Trường hợp người bảo hiểm chưa chính thức chấp nhận thông báo từ bỏ, mọi biện pháp mà họ thực hiện nhằm phòng ngừa, hạn chế tổn thất đều không được coi là dấu hiệu chấp nhận từ bỏ.
Câu hỏi 169: Tổn thất bộ phận trong bảo hiểm thân tàu được hiểu như thế nào?
Trả lời:
Người được bảo hiểm có thể khiếu nại DNBH về tổn thất bộ phận của đối tượng bảo hiểm do các hiểm họa được bảo hiểm gây ra.
Tổn thất bộ phận về tàu được xét bồi thường trong hai trường hợp: chi phí đã sửa chữa và hư hại chưa sửa chữa.
– Chi phí đã sửa chữa
Tàu được điều đi sửa chữa khi phát sinh những tổn thất bộ phận về vỏ tàu, máy móc thiết bị của tàu. Nếu tổn thất bộ phận thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm, việc sửa chữa tàu sẽ được tiến hành bằng phương pháp đấu thầu. Xưởng của người thắng thầu được chọn làm nơi sửa chữa tàu. Người được bảo hiểm có trách nhiệm gọi thầu tại nhiều xưởng sửa chữa. Cuộc thầu được đại diện của người bảo hiểm và nhân danh họ xem xét để chấp nhận. DNBH dành quyền từ chối mỗi hay mọi nhà thầu do người được bảo hiểm gọi và có quyền gọi thầu, bổ sung nhà thầu nếu họ muốn.
Trường hợp DNBH giành quyền mở thầu hoặc yêu cầu gọi thêm nhà thầu, người được bảo hiểm có quyền khiếu nại một khoản tiền bù đắp cho quãng thời gian chờ đợi gọi thầu. Khoản tiền này được tính theo tỷ lệ 30% năm trên số tiền bảo hiểm cho khoảng thời gian chờ đợi kể từ khi gọi thầu theo yêu cầu của DNBH cho đến khi chấp thuận thầu.
Ví dụ: Số tiền bảo hiểm thân tàu 2.000.000 USD, thời gian từ lúc gọi thầu đến lúc chấp nhận người trúng thầu là 10 ngày.
Khoản tiền bù đắp được tính = (30% x 2.000.000 x 10)/365 = 16.438 USD
Khi tàu được điều đi sửa chữa, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí sau:
+ Chi phí sửa chữa,
+ Chi phí điều tàu (bao gồm cả tiền lương và cung ứng thủy thủ),
+ Chi phí thay mới (không khấu trừ khấu hao),
+ Chi phí đà cạn,
+ Chi phí cho công tác vỏ tàu (chi phí thổi cát, chuẩn bị bề mặt, sơn lót chống gỉ) với điều kiện tôn vỏ tàu bị hư hại do hiểm họa được bảo hiểm gây ra cần được thay.
Trường hợp người được bảo hiểm không thi hành quyết định gọi thầu và kết quả đấu thầu bổ sung của người bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ khấu trừ 15% số tiền bồi thường.
– Hư hại chưa sửa chữa:
Người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường về giảm giá trị tàu vì hư hại chưa sửa chữa nếu việc sửa chữa này được tiến hành sau khi đơn bảo hiểm mãn hạn. Số tiền bồi thường khiếu nại về hư hại chưa sửa chữa là số giảm giá trị hợp lý trị giá thị trường của tàu khi đơn bảo hiểm kết thúc do những tổn hại chưa sửa chữa gây ra song không vượt quá chi phí sửa chữa hợp lý. Tuy nhiên, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về hư hại chưa sửa chữa trong trường hợp có tổn thất toàn bộ (dù tổn thất toàn bộ đó được bảo hiểm hay không được bảo hiểm) xảy ra tiếp theo trong thời hạn hiệu lực của đơn bảo hiểm hoặc trong thời gian được gia hạn.
Câu hỏi 170: Miễn thường trong bảo hiểm thân tàu được áp dụng trong trường hợp nào?
Trả lời:
Trừ tổn thất toàn bộ và chi phí kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn, mọi tổn thất bộ phận và các chi phí như: tổn thất riêng, hy sinh tổn thất chung, đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ, đóng góp chi phí cứu hộ, chi phí tố tụng khiếu nại, chi phí đề phòng tổn thất, trách nhiệm đâm va đều phải áp dụng miễn thường.
Miễn thường trong bảo hiểm thân tàu là miễn thường có khấu trừ và được tính trên mỗi tai nạn, sự cố. Trường hợp có nhiều tai nạn, sự cố liên tiếp, mức miễn thường cũng được áp dụng cho mỗi tai nạn, sự cố dù rằng việc sửa chữa các tổn hại do nhiều tai nạn ấy có thể được thực hiện vào cùng một lúc.
Ví dụ: Số tiền bảo hiểm thân tàu 2.000.000 USD, miễn thường 20.000 USD, chi phí sửa chữa hai tai nạn liên tiếp lần lợt là 12.000 USD và 30.000 USD, người bảo hiểm chỉ bồi thường 10.000 USD.
Câu hỏi 171: Nếu tàu bị nhiều tổn thất do thời tiết xấu trong cùng một chuyến hành trình thì miễn thường được tính như thế nào?
Trả lời:
Trường hợp những khiếu nại tổn thất của tàu do thời tiết xấu xảy ra trong một chuyến hành trình được coi là một sự cố. Do đó nếu tàu bị nhiều tổn thất do thời tiết xấu trong một chuyến hành trình thì khi bồi thường các tổn thất ấy DNBH chỉ tính một lần miễn thường.
Nếu thời gian biển động (thời tiết xấu) gối lên hai đơn bảo hiểm hoặc thuộc một phần thời gian không bảo hiểm thì miễn thường được áp dụng theo tỷ lệ thời gian biển động thuộc đơn bảo hiểm. Ví dụ:
Đơn bảo hiểm A – 12 tháng từ 12 giờ trưa (GMT) ngày 01/01/2005, miễn thường 10.000 USD;
Đơn bảo hiểm B – 12 tháng từ 12 giờ trưa (GMT) ngày 01/01/2006, miễn thường 20.000 USD. Thời gian biển động từ 12 giờ trưa 26/12/2005 đến 12 giờ trưa 05/01/2006 (10 ngày).
Biển động thuộc đơn bảo hiểm A: 5 ngày; đơn bảo hiểm B: 5 ngày. Miễn thường tính cho đơn bảo hiểm A = 5/10 x 10.000 = 5.000 USD; Miễn thường tính cho đơn bảo hiểm B = 5/10 x 20.000 = 10.000 USD. Trường hợp không có đơn bảo hiểm B tiếp nối cũng tính miễn thường cho đơn bảo hiểm A như trên.
Câu hỏi 172: Trường hợp tàu bị tổn thất bộ phận do lỗi của người thứ ba và DNBH đã bồi thường cho người được bảo hiểm phần tổn thất đã khấu trừ mức miễn thường thì số tiền đòi được từ người thứ ba sẽ được phân bổ như thế nào?
Trả lời:
Những khoản đòi được từ người thứ ba (không tính đến số lãi) từ bất kỳ một vụ bồi thường nào đã áp dụng miễn thường như trên phải trả cho DNBH cho đến mức số tiền họ đã bồi thường cho người được bảo hiểm. Ví dụ: tổn thất do đâm va của tàu = 50.000 USD, miễn thường 20.000 USD, DNBH đã bồi thường 30.000 USD; đòi được người thứ ba 32.000 USD Þ DNBH nhận 30.000 USD, người được bảo hiểm nhận 2.000 USD. Nếu chỉ đòi được người thứ ba 20.000 USD, người bảo hiểm được nhận cả 20.000 USD cho dù người được bảo hiểm đã phải gánh chịu 20.000 USD trong tổn thất trên.
Trường hợp khoản tiền đòi được từ người thứ ba được tính thêm phần lãi thì khoản lãi này được phân bổ cho DNBH và người được bảo hiểm theo thời gian DNBH bồi thường và thời gian đòi được từ người thứ ba. Ví dụ: tai nạn xảy ra ngày 1, DNBH thanh toán bồi thường cho người được bảo hiểm ngày thứ 120, người thứ ba bồi thường ngày thứ 360, tiền lãi tòa ấn định cho 360 ngày là 3.600 USD
Người được bảo hiểm được nhận = 120/360 x 3.600 = 1.200 USD
DNBH được nhận = 240/360 x 3.600 = 2.400 USD
Câu hỏi 173: Khi tàu được bảo hiểm đâm va với tàu khác, chủ tàu có thể phải đối đầu với những khiếu nại nào?
Trả lời:
Hậu quả của một vụ tai nạn đâm va giữa tàu với tàu có thể khiến chủ tàu phải đối đầu với những khiếu nại sau:
– Khiếu nại về tổn thất thân tàu của tàu bị đâm va;
– Khiếu nại về trường hợp người chết, bị thương;
– Khiếu nại về ô nhiễm dầu hoặc các chất thải độc hại từ tàu;
– Khiếu nại về chi phí cứu hộ một hoặc cả hai tàu;
– Khiếu nại về thiệt hại hàng hoá;
– Khiếu nại về thiệt hại kinh doanh của tàu bị đâm va;
– Khiếu nại về trách nhiệm xác tàu.
Câu hỏi 174: Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va giữa tàu với tàu được quy định như thế nào?
Trả lời:
Nếu tai nạn đâm va xảy ra chỉ do lỗi bất cẩn trong hành thủy của thuyền trưởng, thủy thủ trên tàu mà không có lỗi thật sự của chủ tàu, người thuê tàu thì họ có quyền giới hạn trách nhiệm của mình. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va là số tiền bồi thường cao nhất mà chủ tàu phải trả trong tai nạn đâm va đó. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va được xác định theo độ lớn của tàu tính theo tấn dung tích đăng ký toàn phần (GT). Quyền giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thông thường dựa trên Công ước Bruxelle 1957 được luật Anh xác nhận bằng luật Hàng hải thương thuyền 1958. Theo Công ước trên, giới hạn trách nhiệm của chủ tàu được tính trên mỗi GT như sau:
– 3.100 Fr vàng nếu chỉ có khiếu nại về tính mạng, thương tật và sức khỏe con người.
– 1.000 Fr vàng nếu chỉ có khiếu nại về mất mát hư hỏng tài sản.
– 3.100 Fr vàng nếu có cả khiếu nại về người và về tài sản trong cùng một vụ việc. Trong đó 2.100 Fr dùng để bồi thường các khiếu nại về người, 1.000 Fr dùng để bồi thường các khiếu nại về tài sản. Nếu số tiền dùng để bồi thường khiếu nại về người không đủ thì phần còn thiếu được tính vào phần tiền dành để bồi thường khiếu nại về tài sản theo tỷ lệ thuận.
Hàm lượng vàng trong 1 Fr nói trên bằng 65,5 mg vàng 900/1000. Dựa trên nội dung vàng này có thể quy đổi sang đơn vị tiền tệ khác vào thời điểm xét xử. Chẳng hạn, tháng 5/1983 Chính phủ Anh quy định 1 Fr = 0,0472 Bảng Anh.
Khi chủ tàu giành quyền giới hạn trách nhiệm, cần lưu ý:
– Người giành quyền giới hạn trách nhiệm không được quyền đòi tàu kia về những tổn hại trên tàu mình, tổn thất này do DNBH hoặc do người được bảo hiểm tự gánh chịu, tùy từng trường hợp.
– Các tàu dưới 300 GRT được quy tròn là 300 GRT khi tính giới hạn.
Câu hỏi 175: Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va giữa tàu với tàu được Bộ Luật hàng hải Việt Nam quy định như thế nào?
Trả lời:
Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam (Bộ luật hàng hải 2005) tại các điều 132 và 222, mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va được quy định như sau:
(1) Mức giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại liên quan đến thiệt hại về người được quy định riêng rẽ đối với đối tượng là hành khách và đối tượng không phải là hành khách.
a) Đối với hành khách: trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp một hành khách bị chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức khoẻ không vượt quá 46.666 SDR với tổng mức đền bù không vượt quá 25.000.000 SDR tính trên một sự cố.
b) Đối với những người không phải là hành khách:
– 167.000 SDR đối với tàu biển đến 300 GT;
– 333.000 SDR đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
– Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 333.000 SDR cho 500 GT đầu, tính thêm 500 SDR cho mỗi GT kể từ GT thứ 501 đến GT thứ 3.000, 333 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 3.001 đến GT thứ 30.000, 250 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000, 167 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 70.001 trở lên.
(2) Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác được quy định như sau:
– 83.000 SDR đối với tàu biển không quá 300 GT;
– 167.000 SDR đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
– Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 167.000 SDR cho 500 GT đầu, tính thêm 167 SDR cho mỗi GT kể từ GT thứ 501 đến GT thứ 30.000, 125 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000, 83 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 70.001 trở lên.
Lưu ý:
–SDR là Quyền rút vốn đặc biệt (đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định) có thể quy đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường,
– Giới hạn trách nhiệm nói trên không áp dụng đối với với khiếu nại về tiền công cứu hộ; chi phí đóng góp tổn thất chung, ô nhiễm dầu, ô nhiễm phóng xạ hạt nhân và các khiếu nại của người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ hoặc người thừa kế của họ.
Câu hỏi 176: Giải quyết tai nạn đâm va theo phương pháp trách nhiệm chéo được hiểu như thế nào? .
Trả lời:
Trường hợp tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác mà cả hai bên cùng có lỗi và không bên nào giành quyền giới hạn trách nhiệm thì việc giải quyết bồi thường của người bảo hiểm tiến hành theo phương pháp trách nhiệm chéo. Giải quyết theo phương pháp trách nhiệm chéo người ta coi như chủ tàu này bắt buộc phải trả cho chủ tàu kia một tỷ lệ tổn thất mà chủ tàu kia phải chịu. Tỷ lệ trả của mỗi tàu được xác định bằng tỷ lệ lỗi của mỗi tàu được tòa án phân định trong vụ tai nạn đâm va đó.
Ví dụ: Tàu A đâm va với tàu B, mỗi bên lỗi 50%, tổn thất tàu A = 400.000, tổn thất tàu B = 200.000.
– Trách nhiệm đâm va của tàu A với tàu B = 50% x 200.000 = 100.000
– Trách nhiệm đâm va của tàu B với tàu A = 50% x 400.000 = 200.000
Tòa án phán quyết chủ tàu B phải bồi thường trách nhiệm đơn cho chủ tàu A 200.000 – 100.000 = 100.000
Mặc dù vậy, cả hai chủ tàu đều được quyền khiếu nại 3/4 trách nhiệm đâm va theo số 100.000 và 200.000 như đã tính trách nhiệm đâm va ở trên. Như vậy, bảo hiểm tàu A phải bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va = 75.000, bảo hiểm tàu B phải bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va = 150.000 (giả định hai số này đều không vượt quá 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu của từng tàu)
