(ĐTCK) Câu chuyện về Sunrise 689 hay như các câu chuyện cướp biển khác. Ngoài nỗi lo về rủi ro cao, doanh nghiệp tàu biển nợ phí bảo hiểm do kinh tế khó khăn, bảo hiểm tàu hàng giờ đây còn đối mặt với nỗi lo không mới, đó là vấn đề cướp biển.
Thông tin về con tàu Sunrise 689 – thuộc CTCP Đóng tàu thủy sản Hải Phòng bị cướp khi đang trên đường từ Singapore về Việt Nam càng làm dấy lên quan ngại này. Các tài liệu liên quan cho thấy, vùng biển tại khu vực Đông Nam Á là một trong những vùng biển không an toàn nhất đối với tàu thuyền vì vấn nạn cướp biển. Theo Cục Hàng hải quốc tế (IMB), trong quý I/2014, riêng tại vùng biển Indonesia, đã xảy ra 25 trong tổng số 49 vụ cướp biển tấn công trên phạm vi toàn thế giới, chiếm hơn 1/2 số vụ cướp tấn công tàu biển và cướp có vũ trang tăng liên tục trong 4 năm. Theo IMB và Tổ chức chống cướp biển châu Á, số các vụ tấn công thực tế có thể lớn hơn nhiều so với con số báo cáo.
Quay trở lại với vụ tàu Sunrise 689 bị cướp biển tấn công cướp dầu đã được thả, ngay sau khi mất liên lạc với tàu, CTCP Đóng tàu thủy sản Hải Phòng đã có công văn thông báo với hai đơn vị bảo hiểm đối tác là Bảo hiểm PTI (bảo hiểm P&I – bảo hiểm toàn phần cho hàng hóa, con người,…) và Bảo hiểm BIC (bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hết giá trị thân tàu là 125 tỷ đồng). Hiện hai nhà bảo hiểm này cùng các bên liên quan đang chờ con tàu cập bến để kiểm tra và hoàn tất hồ sơ, thủ tục pháp lý liên quan để có thể xem xét tiến hành bồi thường bảo hiểm theo quy định của pháp luật.
Dù cướp biển tấn công tàu hàng trên hải phận quốc tế là vấn đề không mới và luôn được các công ty bảo hiểm cập nhật thường xuyên qua các bản tin của các hãng bảo hiểm, tái bảo hiểm quốc tế hay các bản tin cảnh báo của Cục Hàng hải quốc tế. Và các trường hợp tàu Việt Nam được các công ty bảo hiểm Việt Nam tham gia bảo hiểm bị cướp biển tấn công trên đường chở hàng hóa lưu thông qua các vùng biển quốc tế chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng một chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực bảo hiểm hàng hải cũng cảnh báo, bảo hiểm tàu hàng Việt Nam cần sớm tính đến và có phương án phòng ngừa nguy cơ cướp biển.
“Cướp biển đối với tàu hàng Việt Nam là rất đáng lo ngại vì đội tàu biển của Việt Nam là vừa và nhỏ, lại thường chạy qua khu vực eo Malacca và eo Singapore. Đây là 2 vùng biển được đánh dấu đen về cướp biển trên bản đồ thế giới, giống Somalia. Lực lượng tuần duyên không đủ sức ngăn ngừa, vì thế, vùng đen này tồn tại lâu mà chưa giải quyết được”, vị chuyên gia về bảo hiểm hàng hải trên nói.
Theo một số chuyên gia trong ngành, các rủi ro bảo hiểm tàu dầu được định danh. Vì thế, tùy điều khoản bảo hiểm mà tàu dầu có được bảo hiểm rủi ro cướp biển hay không. Bảo hiểm cho tàu dầu thường áp dụng 3 loại điều khoản: Bulk Oil: thường áp dụng cho bảo hiểm tàu dầu nhất và không bao gồm rủi ro cướp biển; ICC “A”: điều khoản bảo hiểm mọi rủi ro; ICC “C”: không bao gồm rủi ro cướp biển. Đối với vụ việc con tàu Sunrise 689 bị cướp biển tấn công khi đang lưu thông trên hải phận quốc tế, theo thông tin của ĐTCK, tàu được bảo hiểm mọi rủi ro.
Vụ tàu Sunrise 689 bị cướp biển tấn công dù không phải là vụ việc quá gây chấn động đối với ngành bảo hiểm hàng hải trong nước vì có thể số tiền bồi thường không quá lớn so với nhiều vụ bồi thường hàng hải khác, nhưng vụ việc này càng khiến các công ty bảo hiểm phải cân nhắc kỹ trước những đơn bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu. Theo số liệu của các cơ quan chức năng, 6 tháng đầu năm 2014, doanh thu bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu ước đạt 1.070 tỷ đồng, tăng gần 3% so với cùng kỳ năm ngoái, số tiền giải quyết bồi thường 354 tỷ đồng, giảm 72% so với cùng kỳ năm ngoái, tỷ lệ bồi thường 33% (đó là chưa tính đến dự phòng bồi thường).
Dù doanh thu của nghiệp vụ này đã có phần khởi sắc hơn, nhưng những nguy cơ về tỉ lệ bồi thường tăng cao hay nợ xấu và bây giờ là nguy cơ cướp biển tấn công tàu hàng… khiến các doanh nghiệp bảo hiểm từng có thời coi bảo hiểm tàu hàng như một nghiệp vụ hái ra tiền phải lo ngại.
