Các doanh nghiệp phải chịu mất hàng, đổi lộ trình, tăng bảo hiểm, an ninh, chịu phí do thời gian chuyển hàng bị kéo dài, bồi thường cho thủy thủ và trả cả chi phí pháp lý.
Ngành hàng hải thế giới càng phát triển, vấn nạn cướp biển càng khiến các công ty và giới chức đau đầu với số vụ và mức độ manh động ngày càng tăng. Theo báo cáo năm ngoái của Ngân hàng Thế giới (WB), Interpol và Liên hợp quốc, trong giai đoạn 2005-2012, cướp biển Somalia đã thực hiện hơn 1.000 vụ tấn công. Trong đó, khoảng 200 tàu thuyền đã bị chiếm giữ tại bờ biển Somalia và Sừng châu Phi (Đông Bắc Phi). Hơn 85% đã được thả để đòi tiền chuộc, mang về cho chúng hàng trăm triệu USD.
Không chỉ vậy, hoạt động của chúng còn gây thiệt hại 18 tỷ USD lên thương mại toàn cầu mỗi năm, CNN trích dẫn một báo cáo khác có tên “Cướp biển Somalia – Chấm dứt sự đe dọa, Gây dựng lại một quốc gia” của WB năm ngoái cho biết. Số chi phí này phát sinh do các hãng tàu phải đổi lộ trình (khiến chi phí nhiên liệu bị đội lên), tăng tiền bảo hiểm và thắt chặt an ninh.
Một hải tặc tại thị trấn Hobyo, đông bắc Somali. Ảnh: AFP
Nạn cướp biển tại một trong những cửa ngõ thương mại quan trọng nhất thế giới này cũng đang cản trở kinh tế các nước Đông Phi quanh đó, đặc biệt với các ngành trụ cột là du lịch và đánh bắt cá, báo cáo cho biết.
Từ năm 2006, tốc độ tăng chi tiêu của khách du lịch tại các nước ven biển Đông Phi giảm mạnh hơn các nước vùng cận Sahara tới 25%, chủ yếu vì khách giàu có từ các nước OECD qua đây giảm do sợ cướp biển. Doanh thu từ xuất khẩu cá của các nước này cũng giảm gần 24% so với năm 2006.
Các vụ tấn công tại Somalia lên đỉnh điểm vào năm 2011. Nhưng thời gian gần đây đã giảm dần trong, chủ yếu do sự phối hợp các lực lượng hải quân quốc tế và các doanh nghiệp thắt chặt an ninh.
Tuy nhiên, vấn nạn cướp biển lại dồn về nơi khác – eo biển Singapore và eo Malacca (nối bán đảo Malay và đảo Sumatra của Indonesia). Đây là tuyến thương mại bận rộn nhất thế giới, nhưng cũng là vùng biển nguy hiểm nhất, theo CNBC, với phương thức cướp biển có thể viết lại lịch sử ngành tội phạm hàng hải.
Ông Richard Phillips, nguyên mẫu trong bộ phim từng được đề cử giải Oscar “Thuyền trưởng Phillips” và là thuyền trưởng con tàu Maersk Alabama từng bị cướp biển Somalia bắt giữ năm 2009 cho biết: “Indonesia có rất nhiều mục tiêu cho cướp biển với lưu lượng tàu thuyền lớn. Và rõ ràng chúng có sự trợ giúp từ trên bờ”.
Tàu chở hàng đi qua eo biển Singapore. Ảnh: AFP
Không như cướp biển Somalia – chuyên bắt con tin đòi tiền chuộc, cướp biển Đông Nam Á hiếm khi làm việc này. Chúng chỉ cướp hàng hóa hoặc dầu, khí chở trên tàu. Đặc biệt, những tên này không phải các nhóm nhỏ, tự phát từ các làng ven biển như ở Somalia. Các chuyên gia cho biết chúng hoạt động như một tổ chức tội phạm tinh vi, bài bản có cả tình báo, tấn công phối hợp và tấn công riêng rẽ. Một số còn có tàu chứa riêng và có mạng lưới quan hệ để bán lại hàng đã cướp cho những người mua lớn đã thỏa thuận từ trước.
Từ quan điểm kinh tế, sự bùng nổ cướp biển tại châu Á có rất nhiều điều phải suy nghĩ. Một phần ba lưu lượng tàu thuyền trên thế giới mỗi năm là qua eo biển Malacca và eo biển Singapore. Trong đó có tuyến châu Âu – Trung Quốc và gần như toàn bộ hoạt động chuyển dầu thô từ Vịnh Ba Tư sang các nền kinh tế lớn của châu Á, như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Chỉ riêng tàu đến Singapore đã vào khoảng 130.000 chiếc mỗi năm. Và những con số này đang ngày một tăng lên.
Phần lớn tàu thuyền qua lại nơi này suôn sẻ, nhưng số vụ tấn công cũng đang tăng lên. Năm ngoái, có 125 vụ xảy ra tại đây, tăng gấp 3 so với năm 2009. Trong khi đó, con số này tại khu vực Sừng châu Phi lại giảm từ 197 xuống 13.
Thêm vào đó, con số ước tính trên có thể còn chưa đầy đủ. Các chuyên gia cho rằng chỉ một phần nhỏ các vụ tấn công là được trình báo, do việc này là hoàn toàn tự nguyện, và nhiều hãng tàu không muốn tên tuổi của mình dính với sự cố mất hàng hay an ninh lỏng lẻo.
Tuy nhiên, thiệt hại do nạn cướp biển gây ra ngày càng lớn. Cơ quan quản lý Hàng hải thương mại Mỹ (U.S. Merchant Marine) ước tính hải tặc khiến các hãng tàu thế giới thiệt hại 4,9 tỷ – 8,3 tỷ USD mỗi năm. Một nửa số vụ diễn ra tại vùng biển ngoài khơi Indonesia, Singapore và Malaysia.
Những chi phí này gồm mất hàng, bảo hiểm cao lên, thời gian chuyển hàng bị kéo dài, bồi thường cho thủy thủ và chi phí pháp lý. Bên cạnh đó, vì cướp biển thường nhắm tới các tàu thấp và chạy chậm, nhưng nếu muốn tăng tốc để giảm rủi ro bị cướp, chi phí cũng sẽ đội lên theo. Theo ông Jon Helmick tại Học viện Hàng hải Thương Mại Mỹ, thuộc Cục Hàng hải – Bộ Giao thông Vận tải Mỹ, nếu tàu di chuyển với vận tốc 33,1 km mỗi giờ thay vì 23,7 km mỗi giờ, chi phí nhiên liệu sẽ thêm 88.000 USD một ngày.
Những chi phí này gần như chắc chắn sẽ đổ lên đầu người tiêu dùng. Dù chưa thể tính toán trước khách hàng sẽ phải trả thêm bao nhiêu vì nạn cướp biển và chi phí tăng cao, điều này cũng rất đáng cân nhắc khi hơn 90% thương mại toàn cầu hiện nay là qua đường biển, Hiệp hội Hàng hải quốc tế thuộc Liên hợp quốc cảnh báo.
