(ĐTCK) Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất khi giải quyết bồi thường.
Nắm rõ các nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải sẽ giúp hạn chế những tranh chấp này.
Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng mạnh trong những năm gần đây nên doanh thu bảo hiểm hàng hóa tăng trưởng tốt. Khách hàng tham gia bảo hiểm là các công ty xuất nhập khẩu hàng hóa, các công ty giao nhận, vận chuyển, các chủ đầu tư/nhà thầu các dự án/công trình…
Rủi ro đối với bảo hiểm hàng hóa không cao, chủ yếu là rủi ro trong quá trình vận chuyển. Tỷ lệ tổn thất của thị trường vào loại trung bình thấp, năm 2012 là 27%, năm 2013 là 21,6% (chưa kể tổn thất đang giải quyết), với nguyên nhân tổn thất chủ yếu là thiếu hụt và hư hỏng trong quá trình vận chuyển.
Tuy nhiên, trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển khá phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất khi giải quyết bồi thường. Nắm rõ các nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải sẽ giúp hạn chế những tranh chấp này.
Hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh nên doanh thu bảo hiểm hàng hóa tăng trưởng cao. Ảnh:Lê Toàn
Nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải
Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước này sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định giá, hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận.
Theo đó, số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận như là giá trị thực của tài sản được bảo hiểm. Một khi giá trị đã được thoả thuận thì không thể thay đổi, trừ khi đạt được một thoả thuận khác, hoặc người bảo hiểm có thể chứng minh đó là một sự lừa đảo.
Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” thường được sử dụng trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả cho một khiếu nại theo đơn bảo hiểm. Các Điều 67 đến 71, 75 và 77 của Luật Bảo hiểm hàng hải Anh năm 1906 (MIA 1906 – một đạo luật được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới) đưa ra các quy định về phương pháp bồi thường trong bảo hiểm hàng hải.
Bồi thường đối với tổn thất toàn bộ
Đối với một bộ phận của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ, ví dụ trong trường hợp một kiện hàng bị tổn thất toàn bộ do bị rơi xuống biển trong quá trình bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa (được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC (A) và (B) 1.1.82), phương pháp bồi thường chính là số tiền bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất toàn bộ đó.
Trong khi đó, MIA 1906 quy định, “giá trị bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất”, chứ không phải là số tiền bảo hiểm, vì đã giả thiết rằng, số tiền bảo hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm bằng với giá trị bảo hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm.
Như vậy, khi số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tổn thất toàn bộ của một bộ phận đối tượng bảo hiểm, thì tính toán bồi thường sẽ phải dựa trên con số nhỏ hơn.
Bồi thường đối với tổn thất bộ phận của tàu
Các khó khăn chủ yếu xuất phát từ việc tổn thất bộ phận có liên quan đến giá trị bảo hiểm, do vậy thực tiễn cũng như nguyên tắc đều cố gắng tìm biện pháp để giải quyết vấn đề này.
Xét cho cùng thì ý định của chủ tàu khi tham gia bảo hiểm là để bảo vệ cho các chi phí sửa chữa con tàu khi bị tổn thất và đây cũng chính là mục đích chính yếu của các đơn bảo hiểm thân tàu.
Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm, thì phương pháp bồi thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý.
Cần lưu ý rằng, việc con tàu được bảo hiểm theo đúng giá trị hay không theo đơn bảo hiểm định giá hay không định giá là không quan trọng, mà điều rất cần thiết chỉ là người được bảo hiểm phải chứng minh được rằng, phí tổn sửa chữa là hợp lý, để người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với số tiền đó.
Ngay cả khi MIA 1906 bảo vệ người bảo hiểm bằng cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý, nhưng trong thực tế sẽ rất khó khăn để xác định thế nào là hợp lý. Vì thế, các đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm một điều khoản ấn định các điều kiện đối với người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn, hoặc sự cố. Theo đó, một khiếu nại có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm.
Một con tàu chưa được sửa chữa sẽ có giá trị thấp hơn chính con tàu đó trong tình trạng nguyên lành và nếu con tàu không bị tổn thất toàn bộ thì con tàu sẽ bị giảm giá trị vào thời điểm hết hạn bảo hiểm.
Như vậy, nếu người được bảo hiểm muốn bảo hiểm lại con tàu thì giá trị bảo hiểm của con tàu sẽ thấp hơn, có nghĩa là dù người được bảo hiểm không phải gánh chịu chi phí sửa chữa, nhưng họ phải gánh chịu tổn thất do giảm giá trị của con tàu.
Bồi thường đối với tổn thất bộ phận của hàng hóa
Khi không có thoả thuận khác của người được bảo hiểm thì phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của hàng hóa phải được tính toán theo quy định của Điều 71 của MIA 1906. Trong thực tế, không phải lúc nào cũng có thể xác định được tỷ lệ giảm giá trị của hàng hóa bị tổn thất và người bảo hiểm thường phải phụ thuộc vào kỹ năng của các giám định viên hàng hóa để xác định mức độ tổn thất.
Chúng ta biết rằng, nếu hàng hóa bị tổn thất toàn bộ thì giá trị bảo hiểm sẽ được người bảo hiểm bồi thường, nên theo logic, khi một phần của hàng hóa bị tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm sẽ phải bồi thường giá trị bảo hiểm của phần hàng bị tổn thất đó.
Như vậy, nếu một kiện hàng bị tổn thất toàn bộ bởi một hiểm họa được bảo hiểm trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển, thì người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường đến giá trị bảo hiểm của kiện hàng đó. Bộ điều khoản ICC(B) 1982 nhấn mạnh, kiện hàng đó phải bị mất do “rơi” hoặc “cuốn xuống biển” để làm rõ ý định của người bảo hiểm. Điều kiện tương tự không được quy định trong ICC(C) 1982.
Để xác định giá trị của một phần lô hàng, ví dụ một kiện hàng, MIA 1906 quy định, giá trị có thể bảo hiểm của kiện hàng phải được so sánh với giá trị có thể bảo hiểm của toàn bộ lô hàng được bảo hiểm để xác định tỷ lệ làm cơ sở tính toán khiếu nại.
Trong ví dụ dưới đây cần nhớ rằng, quyền lợi của người bảo hiểm đối với giá trị thực, trong chừng mực nào đó, chỉ nhằm mục đích xác định tỷ lệ giảm giá trị, còn khiếu nại chủ yếu dựa vào giá trị được bảo hiểm đã được chấp nhận như giá trị của lô hàng để bảo hiểm.
Ví dụ: 10 kiện hàng được bảo hiểm theo điều kiện ICC (B) 1982 với giá trị bảo hiểm là 1.000 USD, giá trị thực là 900 USD, trong quá trình dỡ hàng, 1 kiện bị tổn thất toàn bộ. Giá trị dự kiến của kiện hàng sau khi tới tại cảng đích an toàn là 90 USD. Như vậy, tỷ lệ giảm giá trị là 90/900 = 10%. Khiếu nại 10% của 1.000 USD = 100 USD (giá trị bảo hiểm của một kiện hàng).
Nguyên tắc tương tự cũng được áp dụng khi hàng hóa tới cảng đích trong tình trạng bị tổn thất.
Bồi thường đối với tổn thất bộ phận của cước phí
Điều 70 của MIA 1906 quy định về phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của cước phí vận tải. Cước phí là tiền thù lao trả cho người vận tải đối với việc thuê tàu hay một phần dung tích tàu của họ để chuyên chở hàng hóa của người gửi hàng.
Theo lý thuyết, cước phí được trả khi hàng hóa được giao an toàn tại cảng đích, tuy nhiên phần lớn cước phí được chủ tàu yêu cầu trả trước và được thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển là cước phí này sẽ không được hoàn lại, ngay cả trong trường hợp không giao hàng toàn bộ hay một phần chuyến hàng.
Trong trường hợp đó, cước phí được gộp vào giá trị của hàng hóa và một khiếu nại về tổn thất bộ phận của hàng hóa sẽ tự động bao gồm một phần cước phí đã trả cho việc vận chuyển hàng hóa. Khi cước phí không được trả trước hoặc có thể phải hoàn trả thì chủ tàu phải gánh chịu rủi ro đối với khoản cước phí này, do vậy chủ tàu phải thu xếp bảo hiểm cho riêng họ.
Đơn bảo hiểm có thể có quy định đặc biệt về việc bồi thường đối với khiếu nại tổn thất bộ phận, ví dụ áp dụng mức khấu trừ 3% theo bộ điều khoản bảo hiểm cước phí (Institute Freight Clauses). Tuy nhiên, Điều 70 của MIA 1906 quy định, tỷ lệ tổn thất sẽ được xác định bằng cách so sánh cước phí thực sự bị tổn thất với toàn bộ cước phí chịu rủi ro.
Cách bồi thường đơn giản là lấy tổng cước phí chịu rủi ro gộp trừ đi cước phí đã trả và so sánh phần chênh lệch này với tổng cước phí chịu rủi ro gộp. Tỷ lệ tổn thất này sau đó được nhân với số tiền bảo hiểm theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 quy định chung cho cả đơn bảo hiểm định giá và không định giá, nhưng trong thực tiễn, các đơn bảo hiểm định giá không được áp dụng đối với việc bảo hiểm cước phí.
Bồi thường tổn thất cứu vớt
Không có cơ sở đối với loại tính toán bồi thường hàng hóa liên quan trong một vụ cứu hộ, nhưng có thể gặp trường hợp này trong thực tế khi hàng hóa được dỡ xuống một cảng trung gian và hợp đồng vận chuyển bị kết thúc.
Trong các tình huống như thế, bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC 1982 cũng sẽ kết thúc theo cùng thời điểm kết thúc hợp đồng vận chuyển, trừ khi người được bảo hiểm thông báo ngay cho người bảo hiểm về tình huống này và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Khi việc tiếp tục bảo hiểm được chấp nhận, người được bảo hiểm có 60 ngày để xử lý hàng hóa.
Trong nhiều trường hợp, người được bảo hiểm sẽ thu xếp để hàng hóa tiếp tục được vận chuyển về cảng đích dự kiến. Tuy nhiên, trong một số trường hợp, việc bán hàng hóa ngay tại chỗ sẽ thuận lợi và kinh tế hơn.
Khi hàng hóa được bán tại cảng trung gian theo sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có thể đồng ý bồi thường tổn thất cứu vớt như một giải pháp dung hòa đối với phương pháp “giảm giá trị”.
Theo phương pháp này, người được bảo hiểm sẽ có lợi hơn, nhưng đây không phải là phương pháp bồi thường được quy định trong MIA 1906 và người bảo hiểm không bị bắt buộc phải sử dụng phương pháp bồi thường này.
